Zgodnie z zapowiedzią Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej w listopadzie 2018 ma być rozpoczęta budowa przekopu przez Mierzeję Wiślaną. Wiceminister Grzegorz Witkowski poinformował, że musi być wydana jeszcze decyzja środowiskowa, a zaraz po jej wydaniu, urząd wystąpi o zgodę na realizację inwestycji do wojewody pomorskiego. W III kwartale 2018 ma być wybrany wykonawca. Najbardziej prawdopodobnym miejscem wykonania przekopu są okolice miejscowości Nowy Świat. 
Dziś przypominamy tekst naszego redaktora Jakuba Stonawskiego, który został napisany w zeszłym roku i pierwotnie ukazał się na stronie Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego.

 

Przekop Mierzei Wiślanej od wielu lat wzbudza emocje i wiele dyskusji. Wielu jest zwolenników i wielu przeciwników. Idea przekopu powstała już w 1577 r.,  gdy chciał go wykonać król Stefan Batory. W 1945 r. z podobną propozycją wystąpił Eugeniusz Kwiatkowski, przedwojenny premier, człowiek, który stworzył COP i wybudował port w Gdyni. W 2006 r. projekt budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną zgłosił upadający wtedy koalicyjny rząd PIS. Dziś rząd PIS wraca do tego pomysłu i właśnie został ogłoszony przetarg na wykonanie projektu inwestycji.

W Elblągu od bardzo dawna istnieje port morski. Jedyna droga łącząca go z morzem wiedzie przez Zalew Wiślany i przez Cieśninę Pilawską, która leży na terytorium Rosji (Obwodu Kaliningradzkiego). I to jest podstawowa przesłanka, aby wybudować kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną. Przez wiele lat ZSRR zabraniała Polakom w ogóle korzystać z Cieśniny Pilawskiej ze względów strategicznych. Teraz co prawda dozwolony jest transport, ale jedynie jednostek tranzytowych. Z tych względów port w Elblągu spełnia jedynie rolę portu pasażerskiego jednostek pływających do Krynicy Morskiej oraz dla niewielu jednostek transportowych. Dla rozwoju portu w Elblągu oraz miasta i okolicy przekop Mierzei Wiślanej jest niezbędny. Wiadomo, że port w Elblągu spełniać będzie raczej rolę pomocniczą. Parametry toru wodnego pozwolą na wpływanie statków o zanurzeniu 4 m, długości 100 m i szerokości 20 m. Zarówno przekop jak i tor wodny będą wymagały corocznych środków na utrzymanie.

Prezes Jarosław Kaczyński, który w dniu 12 października 2016 był w Elblągu na konferencji dotyczącej planów budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną, przede wszystkim wskazywał na pozytywne strony inwestycji – uniezależnienie się od Rosji, rozwój gospodarczy Elbląga i okolic, nowe miejsca pracy. Trudno nie przyznać temu racji. Niewątpliwą zaletą przekopu będzie możliwość pływania zawsze bez strachu, że Rosja zamknie nam tą możliwość, co dla ciągłości transportów i zamówień jest niezbędne. Nowe miejsca pracy i dostawy do portu spowodują rozwój gospodarki, przemysłu, logistyki w Elblągu i okolicach.

Przeciwnicy inwestycji wskazują na niewątpliwe zmiany w ekosystemie, na wielkie koszty inwestycji, na nie do końca udowodnione ekonomiczne uzasadnienie. Mieszkańcy Krynicy Morskiej boją się straty zysków z letników, którzy mogą mieć problemy z dojazdem. Tu trzeba przyznać trochę racji, gdyż przedstawiona koncepcja śluzy w przekopie pokazuje dwa zwodzone mosty otwierające się i zamykające w zależności od przepływającego statku. Ma to zapewnić ciągłość ruchu samochodów. Trudno się oprzeć wrażeniu, że przy dużym ruchu statków taki system będzie właśnie bardziej blokował niż ułatwiał przejazd. Wydaje się, że jeden zwykły, nie zwodzony most nad kanałem byłby o wiele lepszy, a może nawet i tańszy w budowie i utrzymaniu.

Jak widać w mediach determinacja rządu PIS do wykonania tej inwestycji jest ogromna. Trzeba również pamiętać, że niestety wszelkie głosy za i przeciw nie są pozbawione nutki polityki. Zwolennicy PIS tradycyjnie są za, przeciwnicy tradycyjnie przeciw. Prezes Jarosław Kaczyński twierdzi nawet, że można się spodziewać „zewnętrznych przeciw działań” dla tej inwestycji.

Nie brak też głosów wskazujących możliwe alternatywne rozwiązanie dla Elbląga. Trzeba tu wziąć pod uwagę rządowe plany rozwoju śródlądowych dróg wodnych oraz koncepcje wybudowania dużego logistycznego portu w Tczewie lub nawet w Gniewie skąd towary rozwożone były by na pozostałą część terytorium Polski. Istnieje przecież droga wodna rzeką Szkarpawą. Co prawda dzisiaj jest ona zaledwie klasy II, a więc nie pozwalającej przepływać większym jednostkom, ale przecież można by ją przebudować do klasy V międzynarodowej i transportować towary z Gdańska i Gdyni poprzez Wisłę do Elbląga. Oczywiście, że to nie to samo co statek morski, ale jest to jakaś alternatywa, być może nawet tańsza od przekopu Mierzei Wiślanej.

Oczywiście można też ten pomysł potraktować jako komplementarny do przekopu i przebudować rzekę Szkarpawę by móc z portu w Elblągu wywozić towary śródlądowymi drogami wodnymi.

I właśnie w tym upatruję główną siłę tej inwestycji. Plany odbudowy i budowy transportu wodnego w Polsce są wielkie. W chwili gdy zacznie funkcjonować śródlądowy transport wodny każdy port morski będzie bardzo ważny. Przewozy towarów drogami wodnymi z Czech, Słowacji, Węgier Dunajem do Szczecina, ale przecież też Notecią i Dolną Wisłą do portów w Gdańsku, Gdyni i właśnie Elbląga; planowane połączenie drogi wodnej biegnącej przez Białoruś i Ukrainę do Morza Czarnego, a po stronie Polski do Wisły i do portów morskich – te inwestycje będą niezwykle istotne dla portów morskich. Biorąc pod uwagę możliwe ilości towarów – port w Elblągu będzie bardzo opłacalny.

Nie można więc traktować budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną jako projekt odrębny, odcięty od pozostałych projektów rozwoju żeglugi. To jest właśnie ten zrównoważony rozwój, o którym mówił też Prezes Kaczyński w Elblągu i dlatego ten projekt tak bardzo wpisuje się w „Strategię na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju” premiera Morawieckiego.

Poprzedni artykuł
Następny artykułEmirates & Europe Economic Forum
Jakub Stonawski
Inżynier hydrotechnik, członek SITWM, członek i wiceprzewodniczący Klubu Śródlądowych Dróg Wodnych przy SITWM O/Kraków, koordynator i prezes zarządu Klastra Górnej Wisły, prezes Stowarzyszenia „Wisła Łączy”, członek Komitetu Monitorującego POLSKA 3.0, ekspert ds. śródlądowych dróg wodnych Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego, redaktor działu Drogi Wodne „OZEON - Biznes&Ekologia”.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here